ข่าวโลจิสติกส์ (Logistics News) - ผศ.ดร.จิตติชัย รุจนกนกนาฏ สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวว่า การเชื่อมโยงทางภูมิภาคที่ต้องทำให้เกิดความร่วมมือตามแผนอาเซียน "ไฮเวย์เน็ตเวิร์ก" โดยเฉพาะเส้นทาง R1 และเส้น R10 เป็นเส้นที่มีศักยภาพสูงมากกว่าเส้นอื่นๆ เพราะผ่านเมืองใหญ่มีประชากรที่มีกำลังซื้อสูง และเป็นเส้นทางที่ค่อนข้างสั้น โดยเส้นทาง R1 เริ่มจากกรุงเทพฯ ผ่านด่านอรัญประเทศ จ.สระแก้ว เข้าสู่กัมพูชาที่ด่านพรมแดนปอยเปต และผ่านจังหวัดพระตะบอง เข้าสู่กรุงพนมเปญ และสามารถต่อไปยังโฮจิมินห์ซิตี ของเวียดนามได้

นอกจากนี้ เส้นทาง R1 สามารถเดินทางไปยังจังหวัดศรีโสภณ ซึ่งเป็นจังหวัดที่มีนิคมอุตสาหกรรมตั้งอยู่ และมีนักลงทุนไทยเข้าไปลงทุนด้านสิ่งทอบ้างแล้ว อีกทั้ง ยังสามารถเดินทางไปยังจังหวัดเสียมเรียบ ซึ่งเป็นเมืองท่องเที่ยวอันดับต้นๆ ของกัมพูชาได้ ส่วนเส้นทาง R10 ที่เริ่มจากกรุงเทพฯ เข้าสู่ด่านพรมแดนบ้านหาดเล็ก ที่จังหวัดตราด เข้าสู่กัมพูชาผ่านด่านพรมแดนเกาะกง ผ่านสีหนุวิลล์ เข้าสู่จังหวัดกำปอต ต่อไปยังเวียดนาม ที่ด่านห่าเตียน และสามารถไปโฮจิมินห์ซิตีได้เช่นเดียวกัน

ผศ.ดร.จิตติชัย กล่าวถึงอุปสรรคการค้าทางบกระหว่างไทย-กัมพูชา บนเส้นทาง R1 ว่า ภาพรวมอยู่ในเกณฑ์ดี ถึงพอใช้ แต่ยังมีอุปสรรคจากสภาพถนน กฎระเบียบการนำยานพาหนะเข้า รวมถึงพิกัดรถบรรทุกที่แตกต่างกัน และความไม่โปร่งใสของพิธีศุลกากร โดยด่านศุลกากรทั้งด่านอรัญประเทศ และด่านปอยเปต มีความคับแคบ ไม่มีการแบ่งแยกรถนักท่องเที่ยวกับรถบรรทุกขนส่งสินค้า ถนนระหว่างด่านไม่มีการบำรุงซ่อมแซมจากปัญหาข้อพิพาทเขตแดน

ด้านเวลาที่เริ่มให้รถบรรทุกผ่านด่านปอยเปตเข้านั้น เริ่มช้ากว่าการปล่อยจากฝั่งไทย ทำให้รถบรรทุกต้องจ่อรอกันอยู่บริเวณฝั่งไทย นอกจากนี้ยังมีค่าใช้จ่ายแอบแฝงต่อรถบรรทุกตู้สินค้าในการผ่านแดนกัมพูชา

ส่วนเส้นทางหลังผ่านด่านมาแล้วอยู่ในสภาพดี และมีการขยายปรับปรุงเส้นทางตลอดแนวให้เป็นสี่ช่องทางเดินรถ แต่ยังมีอุปสรรคเรื่องการข้ามแม่น้ำโขงที่เนี๊ยกเลือง ที่ยังมีการใช้แพขนานยนต์อยู่ หากสะพานข้ามน้ำโขงที่เนี๊ยกเลืองเสร็จภายในสิ้นปีนี้ เส้นทางนี้ก็จะเดินทางได้อย่างไหลลื่นมากขึ้น

ปัจจุบัน สภาพเส้นทาง R10 อยู่ในเกณฑ์พอใช้ ถึงควรปรับปรุง เส้นทางสามารถใช้ได้จริงเฉพาะจากจังหวัดตราด ถึงจังหวัดเกาะกงเท่านั้น และเส้นทางจะผ่านเขาสูงชัน พร้อมกับมีโค้งอันตราย รถบรรทุกใหญ่ไม่สามารถผ่านได้มากกว่านั้น อุปสรรคยังมีอยู่บ้างในเรื่องกฎระเบียบการนำยานพาหนะเข้า รวมถึงพิกัดน้ำหนักรถบรรทุกที่ต่างกัน และความโปร่งใส

ส่วนของกฎระเบียบศุลกากรในงานวิจัยสะท้อนว่า ด่านพรมแดนบ้านคลองลึก และด่านพรมแดนศุลกากรอรัญประเทศ เป็นจุดส่งออกสินค้ามากที่สุดระหว่างไทย-กัมพูชา โดยรถบรรทุกส่วนมากจะวิ่งเข้าไปส่งหรือถ่ายสินค้าที่คลังสินค้าในปอยเปต ผ่านจากพรมแดนไปได้แค่ ประมาณ 5 กิโลเมตร แต่ยังไม่สามารถเข้าไปในกัมพูชามากกว่านี้ได้ อย่างไรก็ตามรัฐบาลกัมพูชาอนุญาตให้รถที่มีตราของนิคมอุตสาหกรรมศรีโสภณเข้าไปได้

นอกจากนี้พิธีศุลกากรยังใช้เวลานาน แม้จะมีมาตรฐานเพิ่มขึ้น แต่ต้องใช้ความสัมพันธ์ส่วนตัวเข้าช่วย และมีค่าใช้จ่ายสูง อีกทั้งยังมีความแออัด เนื่องจากรถบรรทุกฝั่งไทยยังไม่สามารถข้ามพรมแดนได้ หากพิธีศุลกากรกัมพูชายังไม่สำเร็จ ไม่มีจุดพักรถที่ได้มาตรฐาน

ด้าน ดร.ภาณุทัต สัชฌะไขย จากสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวถึงสินค้าไทยที่ส่งไปกัมพูชา ส่วนใหญ่เป็นสินค้าอุปโภคบริโภคและวัสดุก่อสร้าง เพราะกัมพูชามีการก่อสร้างมากขึ้น ทั้งนี้ ไทยเป็นคู่ค้าอันดับสามของกัมพูชาด้วยมูลค่าการค้า 719.10 ล้านดอลลาร์ โดยกัมพูชานำเข้าจากจีนมากเป็นอันดับ 1 เวียดนามอันดับที่ 2 ปัจจุบันทุนไทยไหลไปกัมพูชามากขึ้นโดยเฉพาะในนิคมอุตสาหกรรมศรีโสภณ ซึ่งส่วนใหญ่จะเข้าไปประกอบธุรกิจด้านสิ่งทอ

ขณะที่ทางด้าน ผศ.ดร.กรกรัณย์ ชีวะตระกุลพงษ์ สถาบันขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ชี้ว่า ระบบศุลกากรของกัมพูชามีการพัฒนาขึ้น แต่ผู้ประกอบการในพื้นที่ได้สะท้อนความคิดเห็นผ่านคณะวิจัยว่า เจ้าหน้าที่ศุลกากรกัมพูชาที่มีความรู้ด้านคอมพิวเตอร์ยังมีจำกัด สุดท้ายเรื่องความชัดเจนกฎระเบียบ โดยเฉพาะผู้ประกอบการขนส่งที่ไม่มีความสัมพันธ์ส่วนตัวกับเจ้าหน้าที่อาจจะต้องใช้เวลา

สำหรับการเก็บภาษียังมีการเรียกเก็บซ้ำซ้อน หากผู้ประกอบการต้องการขนส่งสินค้าไปเวียดนามผ่านกัมพูชา ซึ่งหากเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนแล้ว ปัญหาดังกล่าวมีแนวโน้มที่จะหมดไป